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比亚迪已经突破万亿市值。
6月10日，比亚迪A股股价再次上涨，收盘时达348.8元/股，其股价涨幅超8.19%，市值达1.02万亿元，这也是比亚迪市值首次突破1万亿元，位居全球车企第三名。
不过，站上万亿元市值台阶后，比亚迪股价近日出现波动，其在6月14日和6月15日连续两日下跌。比亚迪在资本市场一骑绝尘，意味着中国新能源汽车市场的跑马圈地已经结束，比亚迪与大洋彼岸的特斯拉已经成为全球新能源汽车企业的杰出代表。
比亚迪市值一举突破万亿大关，成为中国车企中第一个突破万亿市值的车企，在全球上市车企中排第三位，仅列在特斯拉与丰田之后。比亚迪这一排名不仅将一众传统车企远远甩在身后，也令众多前一段时间大受追捧的新能源车企望尘莫及。
更为重要的是，如果说特斯拉是纯电动车的“王者”，那么比亚迪则是插混市场的全球第一。资本市场对比亚迪的强烈追逐表明，经过近20年的培育、发展，中国新能源汽车的头部企业已经诞生，它就是比亚迪。而且资本市场认为，与特斯拉一样，短期内不会被超越。
10月26日，受多个利好消息影响，特斯拉股价收涨12.66%，报1024.86美元，总市值突破万亿美元，达1.03万亿，成为首家市值突破1万亿美元的汽车企业。
同时，其CEO马斯克的净资产也随之跟涨，稳居全球富豪榜首。据悉，马斯克持有特斯拉约23%的股份。
据特斯拉向SEC递交的文件显示，今年Q3特斯拉中国市场收入达31.13亿美元，同比大增78.5%。前三季度特斯拉在中国区实现营收90.15亿美元，约占特斯拉全球收的25%。
同时，还有消息称，美国租车巨头赫兹环球已经订购了10万辆特斯拉Model3，用于汽车租赁服务，这些汽车将在未来14个月交付完毕。
此外，特斯拉宣布特斯拉上海研发创新中心和特斯拉上海超级工厂数据中心均已建设落成，并将于近期投入使用。
未来，特斯拉上海研发创新中心将围绕整车、充电设备及能源产品等进行更多原创开发工作，发展成为与美国研发中心同等规模的综合型研发中心。
特斯拉的市值突破万亿美元，其实跟它的交付能力有很大的关系。根据最新的数据显示，特斯拉公司全年交付的车辆在93.6万辆汽车，反观一下其他的新能源汽车交付量大多都是在30万辆左右，所以这个强大的交付能力，让该公司被很多大众的投资者看好，自然就推动了该公司的市值。
华尔街当地对该特斯拉做出了一个预判，他们认为2022年特斯拉将会占据更大的市场份额，而且他们的产能还会再上一层楼，对特斯拉有着美好的预期，自然也给该公司起到了一定的推波助澜的作用，从此也吸纳了不少的投资者，也给特斯拉突破万亿美元增加了助力。
相关投资机构起到了推波助澜的作用，其中不缺乏摩根士丹利。一个公司的市值有所突破，股票有所上涨，肯定离不开当地的金融大鳄和投资者的追捧，比如摩根士丹利对特斯拉做出了一个超配评级，认为该公司的股票价格会在1200美元左右。那么收到了这个消息，有很多的投资者就开始将资金投入到该公司的股票中，其实共舞是有很多的投资者，他们会营造投资氛围，营造投资情绪然后从中获利。目前该公司发展一片大好，所以不缺乏，有很多大机构潜伏在该公司里面，等到合适的时机收割离场。
特斯拉的毛利率较高达到了20%，而海外扩张的毛利率高，比如在上海的工厂毛利率就可以达到40%。有较好的盈利能力自然也被很多投资者看好，有很多的投资者都会将钱放进他们的股票里面，毕竟公司盈利良好，他们也能够得到股息分红，这要比放在银行里面得到更多的收益啊。
基础化工领域有这样一家公司，在1984年引进一套当时国内稀缺的MDI生产装置以后，通过自主研发，终于在1996年突破技术垄断，在随后的几十年里不断创新，到如今已经更迭为第六代MDI技术，产能位居世界第一，它就是万华化学。
MDI是生产聚氨酯的重要原料，它既有橡胶的弹性，又有塑料的强度和优异的加工性能，尤其在隔热、隔音、耐磨等方面具有其他合成材料无法比拟的优点，被广泛应用于造车、皮具、家电、航空等各个领域。
作为特殊的化工产品，MDI的生产具有一定的技术壁垒，产能高度集中在万华化学、巴斯夫、科思创等几个全球化工巨头手中，其中万华化学以265万吨的年产能位居世界首位。
根据万华化学公布的财务数据，2022年上半年，公司实现营业总收入891.19亿，同比增长31.72%；净利润103.83亿，同比下滑23.26%；扣非净利润102.22亿，同比下滑22.53%。营收再次实现大规模增长，净利润受去年基数太大以及上半年油气等能源价格持续高位影响，短期出现阶段性下滑。
翻看近五年的财务数据，万华化学一直保持着良好的增长态势，2021年更是实现了1455.38亿元的营业总收入，也是公司成立以来首次突破千亿元。与此同时，净利润也达到了前所未有的246.49亿，同比增长145.47%。
万华化学的营收来源主要分为三大类：聚氨酯系列、石化系列以及精细化学和新材料系列。
聚氨酯系列是万华化学的核心业务，2021年聚氨酯系列营业收入604.92亿，占营业收入的比例为41.56%，是营收板块中第二大收入来源。但是得益于较高的毛利率，聚氨酯系列带来的利润却占了整个公司的55.51%，是当之无愧的现金牛。
聚氨酯系列的主要产品为MDI、TDI和聚醚多元醇，公司的MDI产能目前为265万吨/年，是全球最大的MDI供应商，在建项目投产后全球占比有望超过三分之一；TDI产能65万吨/年，是全球第三大TDI供应商，前两位分别为科思创和巴斯夫。
值得注意的是，在MDI领域，公司掌握的光气化、硝化、加氢等技术都是化工领域中最危险的、难度最高的技术，国内也只有万华化学实现了工业化突破。TDI方面，8月10日，科思创宣布其位于德国的30万吨/年的TDI装置因氯气泄漏停产，预计11月30日后恢复供应，而巴斯夫位于德国的30万吨/年TDI装置于4月底停车检修，今年TDI领域可能会产生供给短缺，预计会给公司带来积极影响。
石化系列是公司当前最大的营业收入来源，2021年营业收入614.09亿，收入占比42.19%，但是毛利率较低，只有17.09%，所以利润占比只有27.45%。
石化系列虽然不是公司最赚钱的业务，但却是公司发展最快的业务，原因也比较简单，因为石化业务可以为其他业务提供质量稳定、价格便宜的原材料。例如，公司石化业务采取的是丙烷化工路线，具有国内最大的丙烷化工基地，产品主要有丙烯、乙烯以及衍生物。丙烯可以生产环氧丙烷，而环氧丙烷是生产聚氨酯硬泡的重要原材料。所以，发展石化业务对于公司的产能一体化具有不可忽视的作用。
精细化学及新材料系列是公司近些年发展起来的创新业务，也是公司未来具有想象力的业务模块。2021年营业收入154.64亿，收入占比10.63%；毛利率21.25%，利润占比8.6%。
对于精细化学和新材料业务，公司成立了功能化学品事业部、新材料事业部、新兴技术事业部、高性能聚合物事业部及材料解决方案事业部，共同推动新材料业务的发展。
根据公司的说法，中国目前是全球最大的新材料生产和消费国，年均增速超10%，但高端聚烯烃、专用树脂、高端膜材料等仍然以进口为主，国产化率不足30%。随着光伏、风电、新能源车、5G通信等新兴产业高速发展，未来化工新材料需求有望进一步提高，公司会开发“卡脖子”产品，为新能源等行业发展提供原料保障。
能不能解决我们目前不得而知，但是我们能看到万华化学的研发投入一直是逐年上升的。从2017年的12.38亿到2021年的31.68亿，研发费用稳定增长，研发人员的数量也在逐渐增加。我们期待万华能在新的领域早日实现技术突破，像30年前一样继续带领中国化工业蓬勃发展，避免受制于人。
综合来看，万华化学是一家有技术，有规模，有理想的化工业龙头，技术壁垒和规模优势明显，并且为万华化学提供了足够宽的护城河。受制于上半年油气等原材料价格飞涨和全球经济萎靡消费品需求孱弱等影响，公司利润出现短暂下滑。但是我们从大幅增长的营收也能看到，即使在周期底部，万华化学依旧在抢占市场，这些都会在经济回暖时带来新一轮的业绩增长。
我们期待万华化学的再次崛起。
作为全球最大的手机公司，苹果宣布将会制造自己品牌的汽车。而这个消息被放出来之后，很多网友都非常的关注。根据最新的消息来看，苹果将会投资4万以来跟韩国合作制造汽车。这一次选择的合作对象是韩国的起亚。其实之所以会选择起亚公司，并不是因为起亚公司拥有的核心的技术，而是在于双方在合作的过程当中，苹果公司会拥有更多的主动权。很多网友都认为苹果公司这个选择是有一定认知错误的，那么今天我们就来探讨一下苹果为何选中的起亚。
第一，苹果公司需要一个好的起点。
在这里说这一点可能会让很多人误解，首先我们不能把苹果公司看成是一个人。作为一个公司，他所要保证的就是自己的投资效益。如果苹果公司在投资汽车制造行业跟其他老牌行业合作的话，那么我相信苹果公司肯定是没有办法占据话语权的。因为这些老牌汽车公司根本就不会把自己手中的市场和技术放出来，让苹果公司进行模仿和抄袭。所以在这样的情况下，苹果公司只能退而求其次的选择一些二流的品牌进行合作。这样做的目的就是为了有一个好的起点，可以让苹果公司顺利的进入到汽车这个市场当中。
第二，起亚公司现在面临的资金难题。
虽然起亚汽车企业是一个比较大的跨国企业，但是不得不说因为他们的决策失误导致他们的市场正在逐渐的萎缩。我们现在在市场上其实已经很少看到关于起亚的汽车广告和他们的汽车产品。其实这里一点就已经反映了起亚的战略失误。所以为了能够最大程度上的提升自己的市场占有率，起亚公司与乐于选择跟苹果公司合作，他们可以拿出一些技术来交换资金和市场以及曝光率。
第三，如何看待苹果公司进军汽车行业？
苹果公司这一次进军汽车行业，最主要的方向就是开创自己的新能源汽车。而我们都知道，新能源汽车现在已经成为了一个潮流，是不能被改变的，毕竟化石能源汽车终将会被淘汰。而苹果公司之前的产品也比较的单一，在手机制造领域，他们已经没有办法进行新的突破，所以才会在其他的行业进行选手。而在所有的行业当中，汽车制造行业又是一个单笔消费比较高，同时又具有可循环能力的行业。
意味着国产汽车在研发投入上的不足！我们于国外车商有着很大差距。
首先我们来看看对丰田意味着什么？实际上，丰田的一万亿日元并不多，丰田在R＆D投资中的份额总是以技术为代价，而在2017年初，丰田在R＆D投资中的份额超过了7.5％。三大BBA奢侈品牌的研发投入率仅为7％，汽车公司对汽车行业的研发投入率达到5％，已经是一个积极的发展过程，可以超过7％的公司并不多。
许多汽车制造商最近在研发上投入了更多的资金，因为根本原因是市场变化，加油，驾驶，电气化，智能化和网络化等外部问题。每个汽车公司都需要做出改变。例如，丰田与比亚迪合作，为铃木争取自动驾驶。
710亿日元中的1万亿日元，占对丰田的研发投资的7.5％，这表明尽管数据并不完全准确，但丰田仍不遗余力地进行研发。以丰田为例，数万亿日元换来的技术使公司得以继续发展，不仅用于技术投资，而且还用于品牌维护，产品更换和建立专利壁垒。
这对于一个独立品牌意味着什么？
仔细查看数据，吉利2018年的利润为125亿美元，长城2018年的利润为54亿美元。换句话说，丰田每年在研发上的支出对吉利来说是6年，对于长城来说是14年。自主品牌比亚迪在研发上的投入超过48亿美元，长城在研发上的投入为17亿美元，吉利汽车在研发上的投入超过5亿美元；另一方面，没有再计算其他车企研发投入，怕揭了更深的伤疤。实际上，不包括爱信，电装和其他子公司的研发费用，丰田的研发费用总计710亿日元，对我们所有人来说这都是一个非常大的数目。
丰田既是基准，又是学习的对象。
技术并不是呼唤国产汽车的崛起可以交换的呼声。大量的实际投资才可以促进国产汽车。比较我们数十亿的研发成本和数百亿的丰田研发成本，差距很大。
作者：王瑞、编辑：何奇、郝秋慧
核心观点：
1、特斯拉股价上涨源于销量增长、持续盈利、产能扩充、技术领先等；
2、特斯拉若将汽车转化为智能移动终端，其市值将具备突破万亿美元的可能；
3、特斯拉超两千亿美元的市值，包含了外界过高的期望。
“我再也不想玩股票了。”一位来自老虎证券的股民欲哭无泪，他做空了200股特斯拉股票，却在短短数天内血本无归。
那些买了特斯拉股票的人，已经赚翻了。
截至美东时间2020年7月2日收盘，特斯拉股价定格在1208.66美元，较年初翻了近3倍，市值攀升至2242亿美元。仅就市值来看，特斯拉相当于1.1个丰田、4.7个法拉利、5.5个通用、7个比亚迪、8个福特、22个蔚来。
自2010年6月以每股17美元上市以来，短短十年，特斯拉股价增长超过50倍。
“如果你错过了50元的茅台，不应再错过1000美元的特斯拉。”一则段子在网上流传开来，特斯拉飙升的股价，令投资者信心倍增。
在不少人眼中，特斯拉在汽车届的地位就相当于手机届的“苹果”。作为对比，苹果市值高达1.63万亿美元，特斯拉有机会赶上吗？
特斯拉为何这么值钱？
今年上半年，在新冠肺炎疫情的肆虐下，全球汽车产业哀鸿遍野，特斯拉这边风景独好。
2020年5月，除中国、韩国等已控制住疫情的国家外，美国、日本、欧洲等多个国家与地区的汽车市场遭遇断崖式下跌，下跌幅度从33.0%至89.0%不等。
但特斯拉的销量似乎未受影响。特斯拉今年第二季度交付量逆势上涨至9.1万辆，环比增长2.4%。其中，Model 3/Y交付量达到8万辆，继续担任特斯拉的销量主力。
特斯拉销量坚挺，不仅突出了这家电动车企比竞对更加“抗造”，更代表着汽车电动化趋势足以经受严酷的考验。
除了销量外，持续盈利的能力也为特斯拉股价飙升提供底层支撑。
自2019年Q3扭亏为盈以来，特斯拉已经实现连续三个季度盈利。特斯拉CEO马斯克最近发布的内部邮件显示，尽管新冠肺炎疫情对特斯拉的业务造成冲击，但公司仍有望在今年第二季度实现“盈亏平衡”。
倘若马斯克所言非虚，特斯拉或将达成连续四个季度盈利的新纪录，已然具备自力更生的能力。
特斯拉仍在持续扩张。
目前，特斯拉仅在中美两国建设有超级工厂。一旦德国柏林超级工厂建设完毕，特斯拉将实现中、美、欧三大新能源汽车市场的完整布局，其合计产能将突破一百万辆。
另外，据英国相关媒体报道，特斯拉可能在英国建立一家超级工厂，生产清洁能源产品。早些时候，有消息称，巴西政府有意在该国建造一座特斯拉超级工厂，并将与特斯拉进行接洽。特斯拉的触手即将遍布全球。
手握最强商业级别自动驾驶技术与领先BMS电池管理技术的特斯拉，其“软”实力上较竞对牢牢领先。同时，其已实现产能建设与成本下探的良性循环，2020年5月，国产Model 3补贴后售价降至27.155万元，这个价位让国产新能源车企倍感压力。
特斯拉的市值还有上升的空间吗？
万亿市值，看齐苹果？
一旦特斯拉打开软件大门，外界对其估值模型将会发生巨大变化。
“结合其行业龙头地位、自动驾驶能力等，万亿美元市值是有可能的。”傲酷雷达亚太区总裁郄建军对亿欧汽车表示。
迄今为止，美股破万亿美元市值的公司仅有四家：苹果、亚马逊、微软和Alphabet。
四家公司中，亚马逊的主营业务是电商，微软主要依靠提供系统软件与软件服务营收获利，Alphabet重在互联网业务，唯一与特斯拉类似的是苹果——二者的主要营收来自硬件。
但过半营收来自iPhone的苹果，并非一家单纯的硬件厂商。
锤子科技创始人罗永浩曾表示，iPhone“只是一个壳子，苹果真正卖的产品是iOS系统”。以技术为抓手、结合软硬件，并整合产业链上下游的苹果， 借助智能手机iPhone“霸占”了用户几乎全部的流量入口，并建立起稳固的应用生态。
一方面，用户“入坑”后很难再离开苹果的生态，用iPhone的人下部手机大概率仍会选择iPhone，并愿意购买iPad、MacBook、AirPods等其他苹果产品。
据IDC数据，截至2019年末，苹果在全球范围内的活跃设备数超过14亿，留存率超过60%，其客户群体具有极高的品牌忠诚度。
另一方面，借助对用户流量入口的牢牢把握，苹果也获得了大量互联网服务收入。例如，其APP Store与开发者的分成高达30%——用户每购买10美元虚拟电子产品，苹果可以获得3美元。此外，苹果还有诸如Apple Pay等一系列收入，靠软件“薅羊毛”的方式变着花样赚钱。
这是特斯拉暂时无法模仿的。
目前，特斯拉的主要收入来自卖车。虽然其具备OTA空中升级的能力，但后者主要用于软件系统更新，并没有为特斯拉创造更多收入。换言之，特斯拉赚钱仍然依靠“一锤子买卖”，除了以直营方式取代传统4S店外，其赚钱逻辑与传统车企并无太大分别。
这并不利于特斯拉股价进一步上涨。
若要寻求股价的进一步上升，特斯拉必须建立起牢固的产品生态，由卖硬件转为卖软件服务，将“一锤子买卖”转化为持续“割韭菜”。这种软件服务既包括特斯拉目前提供的自动辅助驾驶等功能，更包括其它软件——如手机app般各式各样的软件。
“当特斯拉汽车变成软件商店，与苹果软件商店类似后，它的潜力就会变得非常大。”郄建军表示。
未来，特斯拉汽车将不仅是交通工具，更是智能移动终端。智能手机可以实现的，特斯拉加倍实现；智能手机不能实现的，特斯拉也可以实现。
汽车的一大优势在于其比智能手机能承载更多、更强的硬件和软件，能实现比手机更强大的功能。
特斯拉若能在出行场景中做到软硬件通吃，看齐苹果，市值上涨只是时间问题。
根基未稳
特斯拉的市值，仍处于争议之中。
2020年5月1日，马斯克本人就曾表示：“特斯拉股价太高了。”结果特斯拉股价当天暴跌超过11%，市值蒸发140亿美元。
一位汽车行业资深人士向亿欧汽车表示：“特斯拉不好分析，虽然它是大家（中国车企）的学习目标，但市值涨到这么高，大概率仍是炒作。”换言之，特斯拉的超高市值不具备基本面。
2019年，特斯拉全球销量为36.8万辆。作为对比，暂居全球市值第二大车企的丰田同期销量为1072万辆。
就整个产业来看，2019年，苹果手机出货量达1.96亿部，占全球智能手机市场的13%。同期，全球汽车销量达到9030万辆，特斯拉销量仅为整个市场的0.4%。
此外，特斯拉还深陷多起自动驾驶事故舆论中。近期，一位特斯拉车主在某社交平台上表示，他所驾驶的Model 3在中间车道行驶，遭遇右侧大型渣土车变道，但FSD（全自动驾驶）未能识别到渣土车，反而加速向前导致撞击事故。这说明，特斯拉的自动驾驶功能远未成形。
作为智能移动终端落地的前提，但特斯拉的自动驾驶功能远未实现，万亿市值仍是星辰大海。
根据汽车行业普遍共识，实现完全自动驾驶至少还需要10年。何况特斯拉走摄像头结合毫米波雷达的自动驾驶路线，并未采用测量精度更高的激光雷达。这也是许多人看空特斯拉的原因之一。
“不管别人信不信，我是信的，”一位特斯拉股民向亿欧汽车表示，无论特斯拉股价是否暴跌，他一股也不会卖，“我要等到它万亿市值那天。”
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因为该公司在该领域的竞争力较弱，而且无造车的经验。更重要的是，它无法得到消费者的认可和支持。苹果公司在电子产品领域拥有较高的地位，但这并不意味着其能占领其他领域的市场份额，因为术业有专攻。
汽车领域的确具有较高的效益，这令很多企业虎视眈眈，其中包括苹果公司。该公司的确计划进军汽车领域，而且能够投入较多的研发资金，但却无法在短时间内成功。苹果造车按下暂停键，万亿市值为什么撑不起苹果的造车梦？我认为原因有三个:
一、该公司缺乏核心竞争力。
我认为第一个原因就是竞争力低下，因为相较于其他汽车制造公司而言，苹果无先进的汽车制造技术，所以不能后来居上。该公司既无法打压其他公司，而且也不能获得更多的竞争优势，所以无法进军这一领域。在无法提升核心竞争力的前提下，苹果不能创造更高的效益，而且无法取得胜利。
二、该公司未积累丰富的造车经验。
虽然苹果拥有雄厚的资金，但这些资金无法弥补经验不足的缺陷。既然该公司经验不足，也就意味着其无法用更多的时间创造奇迹。漫无目的地制造会在很大程度上限制其发展，而且很可能会理想其后续的经营和运转。正是因为如此，所以其造车计划只能停留在梦想阶段。
三、该公司无法获得众多消费者的信任。
该公司在实施造车计划之前必须进行市场调研，而且也需要听取消费者的意见。因为其造车的目的是为了盈利，若消费者不买单，那么该公司就会面临巨额的亏损。而事实上，作为消费者的我们的确不能接受其造车的计划，而且不愿为其造车梦买单。正是基于这个原因，所以苹果无继续造车的必要性。
以上就是我分析的三个原因。
苹果公司盘中市值一度突破3万亿美元，成为美国首家市值破3万亿美元公司。分析师认为，苹果股价上涨，在很大程度上要归功于iPhone智能手机业务。其彻底改变了整个智能手机行业，迄今为止仍是苹果公司的主要利润来源。与此同时，苹果其他业务也继续保持强劲势头，其服务和Mac业务营收在2021年第四季度均创下历史新高。近年来，苹果还在与其他公司争夺全球市值最高上市公司的桂冠。其在2020年7月曾超过沙特阿美，去年10月份苹果市值曾一度被微软反超。
此时距离苹果市值突破2万亿美元仅一年多的时间，而距离突破1万亿美元大关已经过去3年时间。很多倾向于折价交易的投资者认为，虽然苹果赖以增长的iPhone业务不再是推动股价继续增长的主要力量，但公司围绕iPhone添加了诸如苹果手表、苹果耳机等新设备以及苹果电视、健身课程等新服务。
苹果在汽车项目上有重大突破，将研发重点全面转向全自动驾驶技术，苹果内部目标是在四年内推出自动驾驶汽车，这比原先一些工程师预计的五到七年有大幅提前。苹果已经完成了汽车芯片的大部分核心工作，它主要由神经网络处理器组成。自动驾驶需要进行大量计算，这要求芯片必须有强大的算力。
苹果今年推出的M1系列芯片，已经展示了苹果强大的芯片设计能力。小雷预计，苹果的汽车芯片也会有不俗的表现。苹果还进行了车机屏幕的研发，它或采用和特斯拉类似的方案，一个“大iPad”放置在中控台中央，用户在整个乘坐过程中都可以与之互动。系统设计是苹果的强项，搭配苹果强大的汽车芯片，车机的流畅度不是问题。
十年前的经济危机，一直是日系制造商头上的一枚紧箍咒。2008年，美国第四大投资银行雷曼兄弟由于投资失利，在谈判收购失败后宣布申请破产保护，引发了全球金融海啸，在日本，业界普遍将那场金融风暴称为“雷曼危机”。
在2009财年的决算中，丰田亏损4370亿日元，日产在进入戈恩体制后首次出现赤字，马自达、斯巴鲁等企业也出现不同程度的亏损，而在赤字面前幸免于难的本田，也在这一年遭遇了多个业绩维度的减益。
现如今，新冠肺炎的“黑天鹅”冲击全球经济，汽车产业也因此受到极大的负面打击。早在今年4月初，日本汽车工业4大团体高层就曾紧急召开了一次联合新闻发布会，并用网络直播的方式，讨论了停产风险、++++难题和雇佣寒流的重压下，未来将如何抱团取暖，应对疫情肆虐的产业危机。
现任日本汽车工业协会会长的丰田掌门人丰田章男在发布会上直言，日本汽车产业已进入危机状态，且新冠肺炎给整个日系带来的冲击将远超十年前的雷曼经济危机。艰难和煎熬是2020全年的主旋律，从汽车制造商到经销商、运输市场及零部件供应商，整个链条上的玩家无一能幸免。
但是，这场病毒风波究竟会给整个产业带来多大的损失？马太效应之下的新四化时代，实力悬殊的日系制造商们受到的冲击又将在业绩中如何显现？这些问题，都必须在2020年1-3月财报的显性数据下才能管窥一二，而未来中短期内的基本面预测，也只能通过第一季度的数据，向前推，向后看。
5月12日，丰田汽车发布了2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的财报结算， 2021年3月期财年（2020年4月-2021年3月）的联合财务预测报告，包括大发汽车和日野汽车等联合财务报表对象范围内的子公司。
作为日系汽车制造商中当之无愧的巨头，丰田的业绩是一面镜子，能折射出疫情冲击和经济大环境放缓之下的很多行业难题。而通过掌门人丰田章男在财报现场所做的复盘和梳理，我们亦可以深挖出这家东瀛汽车排头兵、乃至整个日系在困局中自救、或是未雨绸缪的诸多细节。
多个业绩维度同比下跌
发布会的上半场，由执行董事近健太和白柳正义主持，根据最终数据，丰田2020年3月期财年的销售额较上年同期减少了2956亿日元，为29.9万亿日元（折合人民币1.97万亿元），营业利润则同比降低246亿日元，为2.4万亿日元（折合人民币1587亿元），税前利润较上一财年同期增加2691亿日元，为2.5万亿日元（折合人民币1654亿元）。
值得一提的是，在营业利润的维度，因销量下滑带来的直接损益约为1000万亿日元，金融业务带来的盈利下滑了约600万亿元日元，新冠肺炎的影响则高达1600万亿日元。
由于2020年1-3月全球新车销售受新型冠状病毒的波及，丰田包括中国、北美、欧洲在内的多个核心市场都遭遇了销量放缓的负面影响。而伴随着多个世界级工厂因疫情按下暂停键，以及多个国家的终端销售网络陷入瘫痪，直接导致全球销量下滑进而影响到销售利润。
在这样的大背景下，丰田在日本本土和海外的合并销量为895.8万辆，与上一财年相比减少了1.9万辆(0.2%)。其中，如果把微型车除外，丰田和雷克萨斯两大品牌在日本本土的销售同比增加48.8%，算上微型车（包括大发和日野两大品牌）则同比上升了45.5%。
但是在海外市场，因为亚洲及北美的销量下滑，丰田在该财年累计收获了671.9万辆的成绩，较上一财年同比下滑了2.3万辆（0.5%）。
按照区域市场来看，日本本土依旧肩负了丰田最大的利润重担，在终端销售达到224万辆、同比增加14%的基础上，在利润维度收获了16.4万亿日元的销售额，较上年同期减少 1.0%，营业利润1.56万亿日元，比上年同期减少7.3%。
北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%，但营业利润为2706亿日元，比上年同期增加136.3%。《汽车公社》认为，日本利润要高于北美，主要原因还是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。
欧洲的销售额为3.3万亿日元，比上年同期增加3.8%，营业利润为1505亿日元，比上年同期增加20.6%。亚洲地区（日本除外）的销售额为5.3万亿日元，比上年同期减少了3.2%，在中国市场，丰田在刚过去的财年累计销售162万辆，同比增加了34%。
下一财年利润将跌80%
值得一提的是，丰田计划从2021年3月期开始使用国际财务报告基准(International Financial Reporting Standards, IFRS)，因此下一财年的合并业绩的预测是根据IFRS计算的。
代表丰田发言的执行董事白柳正义表示，尽管全球汽车的整体市场将在2020年4月-6月触底后逐步回升，预计2020年年底至2021年上半年将与上年同期持平，但“后疫情时代”还将给集团产销带来长期影响。
对于丰田来说，4月份是各项业务的最低点，虽然中国市场已见回暖迹象，但全球其他国家与市场要完全恢复到正常水平，尤其是北美地区，可能要到今年年底或是明年初。基于这样的大环境分析，丰田预计2021年3月期财年(2020.4-2021.3)的销量将降至890万辆，或将为最近9年来的最低水平。
此外，营业收入也将同比下降19.8%，营业利润预计将下跌80%，这是公司自2012年3月期财年以来最差的业绩表现。
丰田章男在后半段的发言中也对外透露，新冠肺炎的扩散给生产和供应链带来了巨大的打击，丰田在这一轮风波中受到的冲击将超过十年前的经济危机，预计下一财年的全球销量将比刚过去的一年同比减少15%。
但是，生产恢复正常化的道路依旧漫长。
丰田章男对外透露了丰田目前的一线生产状况，中国地区已逐渐回归正轨，后续将增加产量以支援其他市场的销售，而日本国内的生产水平在5月还将比正常时期减少50%左右，6月预计还会减少40%。
北美地区的生产将从5月11日起陆续重启，恢复到去年同期的正常水平预计将在2020年末至21年初，欧洲的正常化也要到2021年初。此外，丰田在恢复生产的同时，已经着手重新审视上游的供应链，推进生产和调配的分散化策略，目前正联合日本政府共同推进国内生产的支援方案。
丰田章男直言，新冠肺炎的冲击要比上一轮经济危机大得多，上一次主要集中在终端销层面，而这一次还关乎零部件短缺。
负责供应的执行董事白柳正义补充说，丰田在东日本大地震后以构筑了未雨绸缪的零部件供应Plan B，能够掌握采购方的零部件生产状况，但由于此次感染扩散到全球，第一次面临代替生产场所无法保证的严重危机。
实际上，一直热销的SUV车型RAV4已经因零部件供应不足而暂时停产，北美的工厂因为从墨西哥采购的零件遇到运输难题也不得不推迟了重启计划。白柳正义指出，这一次危机让丰田管理层意识到，零部件生产集中在某个地区是一种风险，后续必须进一步完善代替生产方案，分散据点，构建能够立即转换为代替生产的新体制。
尽管如此，丰田依旧将国内新一年的生产目标维持在300万辆的水平，该公司自1980年以后，除了雷曼经济事件后的2009年和东日本大地震的2011年之外，近40年一直维持着300万辆的国内生产辆。
“雷曼危机绝不重演”
发布会的后半段事丰田章男的演讲，在致辞后，他一面回顾自己2009年就任社长以来带领公司突破重围的历程，另一面强调了现在的丰田，绝不会在经营上重蹈十年前经济危机的覆辙。
在雷曼危机爆发前的3年，凭借外汇优势和销量增加，丰田的营业利润有所增加。在2005-2008年3月期财年，丰田的营业利润上涨了5982亿日元，但固定费用也随之大幅增加，汇率以外的收益结构并不理想。这样的发展结构，伴随着销量规模的扩大，为后续的人才培养和召回事件埋下了诸多隐患。
在雷曼冲击发生后的第一财年，丰田的新车销量减少了15%，再加上日元升值的影响，直接导致了4610亿日元的赤字。丰田章男回忆说，在他就任后的4年里，经历了雷曼危机、大规模地震、东日本大地震、泰国洪水以及日元升值等6大难题。
总结来说：
雷曼危机前的3年，虽然销量有所增长，但固定支出却在增加；曼危机之后，由于销量的大幅度减少，出现了赤字；通过压缩固定费用，业绩有所改善，但公司并没有真正变强；在过去的7年里，挤出了巨额资金作为研发经费，并通过改善成本来平衡新四化的烧钱巨坑，2015年以后，丰田的销量逐渐恢复到雷曼冲击前的水平。
但是在丰田章男看来，仅仅止住出血并不是真正意义上的体质强化，雷曼危机以后的很长一段时间，丰田要想“减掉体重”，就会减掉“必要的肌肉”。
他已经意识到，最大的课题，是长时间扎根在公司员工心中的“丰田很安全”的意识，当百年一遇的新四化大变革和新冠肺炎同时到来，即使丰田暂时在利润维度远超对手，依旧要朝着更深远的变革迈进。
今年，丰田正式对自己的管理体制动刀。
在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。
这是丰田结构性改革的最新举措，该公司正致力于简化业务，以便在电气化转型、自动驾驶和其它新技术方面更加灵活地与竞争对手展开角逐。业界普遍认为，丰田章男此举是为了瞄准下一代的接班人。而丰田章男自己也在公布全新组织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。
除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。
值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。
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几乎与丰田同时，同属日系阵营的本田也发布了当期财报业绩，归属于母公司所有者的净利润为负值，亏损幅度进一步扩大，为295亿日元。而身处高层动荡风波、以及核心业务持续萎靡的日产，更是直接推迟了财报发布时间，并预计这一财年的亏损额将达950亿日元。
我们去年曾在《领跑中的丰田，究竟在焦虑什么？》中写过，越是艰难之所，越是容易寻得坦途的方向，而越是优秀的企业和领导人，越是懂得在舒适区中反思，再好也要淡泊，为可能面临的危机未雨绸缪。
只不过，新冠肺炎压顶，销售额和利润维度最具优势的丰田且自我反思和重塑的机会，深陷内斗、利润早已跌出历史新高度的日产们，征途的路恐怕已是沟壑万千，前行愈发不易。
文/北岸
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